mié 07 oct 2026
El incremento masivo de motocicletas y vehículos eléctricos en Quito genera una crisis de contaminación acústica, accidentes y descontrol vial.
Imagen de motocicletas estacionadas en un área prohibida, en el norte de Quito. 17 de septiembre de 2026.
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Ciudadano transitando por la ciclovía en una motocicleta y sin casco, en el norte de Quito. 17 de septiembre de 2026.
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El ruido de los motores acelerando y el zumbido de los tubos de escape modificados se han convertido en una suerte banda sonora en la cotidianidad de Quito. En los últimos dos años, desde 2023, la capital experimentó un salto drástico en su parque motociclístico.
Quito pasó de 44.000 motos matriculadas en 2023 a 72.000 en 2025, según cifras de la Agencia Metropolitana de Tránsito. Este crecimiento, empujado por el auge del servicio de entregas a domicilio y la facilidad de financiamiento comercial, ha desbordado la capacidad de control operativo en las vías, multiplicando los accidentes y dejado en evidencia la contaminación acústica y vulneración de espacios peatonales.
Según el último reporte de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), entre enero y agosto de 2026 se comercializaron 211.479 motocicletas en el país, lo que representa un incremento del 20% frente al mismo periodo de 2025.
Pichincha se posiciona como la segunda provincia con mayor volumen de ventas, registrando 24.814 unidades vendidas en los primeros ocho meses del año. La motocicleta deja de ser un vehículo secundario para transformarse en la principal herramienta de trabajo y transporte diario de miles de ciudadanos.
Sin embargo, esta rápida expansión ha saturado las arterias urbanas sin que la infraestructura ni la fiscalización hayan crecido al mismo ritmo.
Washington Martínez, director de la AMT, dice que la institución cuenta actualmente con 1.737 agentes de tránsito para supervisar un parque automotor general que supera los 600.000 vehículos, cuando en 2013 existían 2.400 agentes para 200.000 automotores.
Las vías de la capital siguen siendo las mismas de hace más de una década, pero con el triple de vehículos en circulación y menos personal para fiscalizar, advierte.
A la saturación vial se suma el impacto de la contaminación acústica. Un análisis de los expertos en Ingeniería en Sonido y Acústica de la Universidad de las Américas (UDLA), Christiam Garzón y Miguel Ángel Chávez, advierte que las motocicletas generan niveles de ruido ambiental que superan los límites recomendados.
Aunque la normativa ambiental ecuatoriana fija un máximo de 55 decibeles para zonas residenciales durante el día, el paso de motocicletas con escapes alterados o motores descalibrados (sumado a demás factores de ruido en la ciudad) alcanza y supera los 85 decibeles en algunas avenidas.
En Ecuador no existe aún una norma específica que sancione el límite de ruido de tráfico de una sola fuente en la vía pública, explican los expertos.
El exceso de decibeles no es solo un motivo de molestia ciudadana, sino un factor directo de riesgo para la salud humana. La doctora Brenda Cedeño, especialista en salud y seguridad ocupacional de la UIDE, explica que la Organización Mundial de la Salud (OMS) sitúa el ruido de las motocicletas en torno a los 95 decibeles, muy por encima de los 50 a 60 decibeles de una conversación normal.
La exposición repetida a sonidos superiores a 85 decibeles desencadena lesiones auditivas como la hipoacusia progresiva, fatiga auditiva y tinnitus, caracterizado por pitidos permanentes en el oído.
Asimismo, Cedeño enfatiza que existen consecuencias no auditivas causadas por el estrés ambiental constante, causando afectación directa al organismo.
La exposición constante a este tipo de ruidos mantiene al organismo en estado de alerta permanente, derivando en irritabilidad, fatiga crónica y pérdida de concentración en la jornada diaria, agrega la médica.
Junto a la contaminación auditiva, el irrespeto a las normas de tránsito constituye otro frente de disputa en la ciudad. Infracciones como circular sobre las aceras, rebasar por la derecha y la invasión de ciclovías por parte de motocicletas convencionales y eléctricas son las más habituales en Quito.
En los operativos de control realizados por la AMT entre enero y septiembre de 2026, se emitieron 12.067 citaciones por multas y se registraron 19.939 motocicletas.
Darío Paladines, presidente de la Asociación de Motociclistas del Ecuador (Asomoto), cuestiona la falta de sanciones a la alteración de los tubos de escape mediante resonadores que incrementan el ruido. Respecto a la invasión de las vías exclusivas para bicicletas, el dirigente concuerda con que es un problema con falta de control.
La problemática se agrava con la proliferación de scooters y motocicletas eléctricas que transitan sin placas, licencias ni matrículas.
Según la AMT, los accidentes de tránsito de scooters y motos eléctricas en Quito subieron un 68% entre 2024 y 2026, acumulando 93 siniestros, 96 heridos y nueve fallecidos.
El caso más reciente ocurrió el 1 de septiembre de 2026 en la intersección de las avenidas Shyris y Naciones Unidas, donde el conductor de una moto eléctrica atropelló a un hombre de 36 años que finalmente falleció.
Ante la falta de identificación en estos vehículos que forman parte de la micromovilidad, Paladines dice que existe urgencia de exigir títulos habilitantes y matriculación obligatoria.
A esta problemática se suma la seguridad ciudadana. Datos de la Policía Nacional revelan que entre junio de 2025 y junio de 2026 se registraron 475 delitos vinculados a la actividad de delivery en Quito, donde tres de cada 10 casos correspondieron al uso del servicio como fachada para delinquir.
El Pleno de la Asamblea Nacional aprobó el 3 de septiembre de 2026 un paquete de reformas a la Ley de Tránsito. El texto, que fue enviado al presidente Daniel Noboa y que ya fue inscrito en el Registro Oficial el 30 de septiembre, establece un marco regulatorio para el servicio de delivery y la micromovilidad.
La norma exige que los repartidores en motocicleta se inscriban obligatoriamente en el Registro Nacional de Conductores, porten cascos homologados y chalecos reflectivos con el número de placa visible, utilicen contenedores que no obstruyan la visibilidad y prohíbe transportar acompañantes durante la entrega de productos.
Asimismo, la ley aprobada define a los scooters y motos eléctricas como vehículos de movilidad personal destinados a desplazamientos urbanos de corta distancia y baja velocidad, prohibiendo explícitamente su circulación por autopistas y avenidas perimetrales.
La reforma concede un plazo de 90 días a los municipios para expedir las ordenanzas locales que apliquen los controles y sanciones. Hasta entonces, en el caso de Quito, la AMT no cuenta con normativa para sancionar a miles de conductores que cometen infracciones a diario, como transitar por las ciclovías en motocicleta.
Mientras se decide el futuro de la norma, en las vías de Quito la combinación de ruido, velocidad e impunidad continúa desafiando la convivencia pacífica.
