dom 18 oct 2026
En medio del proceso de elecciones 2026, la mayoría de quiteños rechaza el aumento del costo del pasaje de bus a 0,40 dólares que se aplicará en 2027.
Usuarios esperan bus de transporte público en el norte de Quito. El costo del pasaje será uno de los temas a tratar por el próximo alcalde que se decidirá en las Elecciones 2026.
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Andrés Salazar / Diario HOY
El estruendo de un motor diésel descalibrado retumba en la avenida Pichincha, en el centro de Quito, mientras una densa nube de humo negro envuelve la parada de La Marín. A menos de dos meses para la jornada de elecciones seccionales 2026, el transporte es uno de los problemas que enfrentará el Municipio en los próximos cuatro años.
Entre el sonido ensordecedor de los claxons y el chillido de frenos desgastados, dos unidades de transporte disputan el carril lanzándose a velocidad para arrebatar un pasajero... puede pasar cualquier día.
Adentro, decenas de quiteños viajan apretados contra las puertas, sosteniéndose con fuerza de los tubos oxidados para no caer ante los frenazos intempestivos. Asientos rotos, paradas ignoradas, arranques "al vuelo" y el maltrato recurrente a adultos mayores forman parte de la rutina diaria en la capital.
Mientras eso pasa en las calles de Quito, el Municipio aprobó, en septiembre de 2026, la ordenanza que fija la tarifa del pasaje en 0,40 dólares, precio que se pagará a partir del 1 de enero de 2027. Aunque el cobro de este valor está condicionado a la implementación obligatoria de herramientas tecnológicas, controles de seguridad y una reingeniería en las operaciones.
La medida busca corregir un supuesto desequilibrio financiero provocado por la eliminación del subsidio estatal al diésel, que subió de 1,70 a 3,20 dólares por galón y representaría cerca del 30% de los costos operativos.
Según el Municipio, la estrategia separa la tarifa de los estándares de calidad para evitar esquemas del pasado donde convivían pasajes diferenciados sin mejoras reales.
Alex Pérez, secretario de Movilidad, dijo que la calidad del servicio es un requisito no negociable y obliga a las 64 cooperativas que operan en la ciudad a someterse a una fiscalización digital en tiempo real.
Esta decisión se adopta en una ciudad en la que el 70% de la población utiliza el transporte público, registrando más de 2,6 millones de viajes diarios entre el sistema municipal y el convencional.
Pérez explicó a Diario HOY que el Municipio de Quito ya cuenta con la plataforma global del Sistema Integrado de Recaudo (SIR) que permitirá unificar los medios de pago en todas las modalidades de transporte. Según el secretario, las empresas privadas tienen un plazo obligatorio de ocho meses desde la aprobación de la ordenanza —es decir, hasta mayo de 2027— para conectar sus equipos a este sistema centralizado.
Adicionalmente, las operadoras deben poner en funcionamiento, hasta el 31 de diciembre de 2026, el Sistema de Administración de Flota (SAE) y el Sistema de Información al Usuario (SIU).
Pérez agregó que la tecnología GPS instalada en los buses transmitirá datos en tiempo real al centro de gestión de movilidad para monitorear velocidad, cumplimiento de rutas, frecuencias y paradas.
La ordenanza exige también una segunda revisión técnica vehicular enfocada en seguridad y la certificación obligatoria de los conductores impartida por institutos superiores y universidades.
Para erradicar de forma definitiva las competencias agresivas entre buses en las avenidas, la municipalidad alista la transición hacia un nuevo modelo de negocio. Alex Pérez dijo que, seis meses después de la entrada en funcionamiento del recaudo electrónico, se presentarán los informes técnicos para implementar el pago por kilómetro recorrido o disponibilidad del servicio.
El Municipio prevé que este esquema elimine en un 95% la probabilidad de que existan correteos por disputar pasajeros.
Durante el periodo de transición de 2026, la municipalidad entrega un mecanismo de compensación económica de hasta 1.000 dólares mensuales por unidad, alcanzando un techo de 8.000 dólares al año por bus. Pérez dijo a Diario HOY que este beneficio exige mantener la tarifa en 0,35 dólares hasta diciembre e implica un desembolso potencial de 20 millones de dólares para el Municipio, sujeto al cumplimiento estricto de los compromisos técnicos por parte de los transportistas.
Según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2025 de la iniciativa Quito Cómo Vamos, la mala calidad del transporte público se ubica entre los tres problemas principales que más afectan la calidad de vida de los quiteños, mencionada de forma espontánea por el 13% de la población consultada.
Mientras el Metro de Quito alcanza un 92% de satisfacción entre sus usuarios, apenas el 47% de los pasajeros de buses de cooperativas en superficie se declara “algo satisfecho” con el servicio que recibe. Según el estudio, el 30% está poco satisfecho y el 10% no está nada satisfecho con el servicio.
El descontento ciudadano se refleja en las experiencias diarias en las paradas, así lo confirmó este Diario en recorridos por varios puntos de la ciudad.
Kátherin Aguirre, quien debe movilizarse a diario hacia el valle de Los Chillos, en el suroriente de Quito, dijo que viajar en bus representa un riesgo constante por la imprudencia de los conductores.
Rosita Haz dijo que los adultos mayores sufren un trato discriminatorio en las vías. "Nos dejan tirados en media vía o no nos paran en las paradas porque dicen que no pagan completo", relató la usuaria.
Víctor, un jubilado que se moviliza en el norte, agregó que los correteos entre choferes ponen en peligro la vida y que los dueños entregan las unidades a “personas que no saben manejar bien”.
En sectores del extremo norte como Carapungo, La Ofelia o el Comité del Pueblo, donde la red del Metro no llega, los usuarios deben soportar unidades saturadas y demoras. Camilo, habitante del sector, dijo que las competencias entre cooperativas provocan accidentes frecuentes y que los buses se parquean en mitad de las calles generando congestión.
Desde el sector transportista, los dirigentes afirman que la reestructuración económica era indispensable para evitar una quiebra del servicio.
Según el presidente de la Unión de Operadoras de Transporte Público de Quito (Unitrans), Jorge Yánez, la flota de 3.200 buses que opera en la ciudad realiza 1,8 millones de viajes diarios y registra una antigüedad promedio que data del año 2017.
Yánez dijo que los 8.000 dólares de compensación anual entregados por el municipio permiten sostener la operación diaria sin trasladar de golpe el costo al usuario, durante 2026.
El representante de los transportistas aseguró que las 64 cooperativas están dispuestas a conectarse a las plataformas tecnológicas de la Secretaría de Movilidad y someterse a la reingeniería de rutas.
No obstante, Yánez dijo que para que exista un conflicto se necesita de dos y pidió corresponsabilidad a los pasajeros, manifestando que existen usuarios que dañan el interior de los vehículos o pretenden pagar un pasaje con billetes de 20 dólares en la primera vuelta.
La ordenanza municipal norma también el esquema de cobro para las parroquias rurales de Quito. Los trayectos desde sectores como Conocoto, Alangasí, La Merced, Guangopolo y Píntag tendrán una tarifa base de 0,40 dólares con un incremento según las distancias y tramos recorridos.
Además, en cumplimiento de la normativa nacional, las tarifas preferenciales para niños, estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad quedan fijadas en el 50% del valor regular, equivalente a 0,20 dólares en la zona urbana.
Esto generó rechazo de colectivos y organizaciones de personas con discapacidad porque, actualmente, pagan un pasaje de 0,10 dólares y tachan la medida de regresiva en cuanto a sus derechos. Ante esto, el secretario de Movilidad respondió que solo se enmarcan a la ley nacional, que esa tarifa no tuvo una actualización que debió haber cambiado hace más de cinco años.
A escaka nacional, el debate sobre las tarifas se concentra en las reformas a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, aprobadas por la Asamblea Nacional el 3 de septiembre de 2026. El cuerpo legal ratifica la obligación de los municipios de realizar estudios técnicos de costos reales cada cuatro años para definir los ajustes tarifarios.
Con la cuenta regresiva en marcha hacia enero de 2027, Quito enfrenta el reto de comprobar si la tecnología y el control municipal lograrán transformar el transporte urbano en un servicio digno y seguro.
